COMPTE RENDU BOL D’OR CLASSIC 2008

Pour nous le bol d’or classic n’est pas seulement une course, c’est aussi l’occasion de se retrouver entre potes et faire ensemble un truc qui nous plait.

Avec déjà deux participations en 2005 et 2006 sur 400 Kawasaki KH avec plus ou moins de fortune, mais surtout beaucoup de bons souvenirs et après s’être vu refouler en 2007 pour divers motifs, loin d’être découragé, nous avions dans l’idée de retenter l’aventure.

Le rédacteur en chef de Moto Revue Classic nous ayant glissé qu’avec une 750 cela serait plus facile de passer la sélection sur dossier, je décidais de préparer une 750 kawa H2

Préparation de la 750H2.

En septembre 2007, je me suis mis à la recherche d’une H2 à remonter en configuration piste

Apres avoir scruté les canards de petites annonces moto, envoyé des mails et passé de nombreux coups de fils, mon pote Pierrot m’a dégotté un numéro de téléphone dans La Vie de la Moto de novembre.

J’ai appelé et je suis tombé sur une personne qui en vendait une en pièces, à refaire, éparpillée dans des cartons mais complète à 95 %. Les 5% manquant étant les roues et une multitude de petites pièces dont la sélection et une partie de l’embrayage. Tarif de la transaction 4500 euros.

J’ai rapidement pris contact avec le vendeur en sachant que je risquais d’avoir un sérieux problème de timing. En effet à ce moment là j’étais à fond sur la préparation du salon moto légende. Si je pouvais acheter la moto, je ne pouvais ni me déplacer pour aller la chercher, ni la stocker avant début décembre. En discutant avec le vendeur qui se prénomme Thierry, je me suis aperçu qu’il me connaissait bien. Je lui ai exposé mes projets pour cette moto et comme le courant passait bien, je lui ai demandé s’il pouvait me la garder au chaud jusqu’en décembre. C’est vraiment un gros service que je lui demandais là.

Thierry a accepté sans problème. Il refusera même des sur offres, et me fera la livraison directement chez moi, début décembre.

C’est vraiment très sympa de sa part et surtout de parole, ce qui est plutôt rare ces temps ci

Dés l’ouverture des inscriptions début janvier, Fab et moi avons envoyé un dossier. La commission a rendu son avis dans les premiers jours de février.

La bonne nouvelle était que nous étions sélectionnés, la mauvaise que la moto était ici totalement démontée avec des pièces manquantes et qu’il restait juste deux mois avant la course !

L idée de base était de faire une moto qui colle au maximum à son esprit initial et donc identifiables dés le premier coup d’œil comme étant une H2. La seconde idée était d’optimiser un peu le comportement dynamique de la moto en gardant à l’esprit la première idée. Cela passait par l’adaptation de trains roulants différents mais conformes aux règlements techniques en vigueur dans les courses de motos anciennes, roues, fourche, bras oscillant, freinage etc...

Avec le peu de temps dont nous disposions cela ne pouvait être ni long, ni compliqué à faire. Pour des raisons d’approvisionnement, de disponibilité des pièces mais aussi techniques évidentes, nous nous sommes naturellement orientés vers des éléments de 350 RDLC. Cela a permis d’avoir des roues en 18 pouces avant et arrière un peu plus larges et légères que l’origine, avec des pneus racing disponibles dans ces dimensions. Il faut savoir que la H2 est à l’origine en roue de 19 pouces à l’avant. Ce choix permet aussi avec les disques avant et arrière de profiter du freinage de la LC. En comparant les cotes d’un bras oscillant de 1WT et de H2, on est à peu près dans les mêmes longueurs. La largeur au niveau de l’axe de bras est plus petite sur le 1WT mais, l’axe est du même diamètre

Après cette vérification préliminaire, j’ai amené le cadre, le bras oscillant et la paire de vieux amortisseurs de la H2 plus le bras oscillant de la 1WT chez Bernard Fourcade (dit Nanard) afin de faire réaliser des chapes d’amortisseurs arrières sur le bras de 1WT et faire usiner des cales de centrage du bras oscillant de 1WT dans le cadre. Tout cela en faisant bien entendu attention à l’assiette finale de la moto.

Bras oscillant de 350 RDLC 1WT modifié   Pré montage cadre , bras, amortisseurs

Pour ne pas perdre de temps, je me suis penché en parallèle sur le cas du moteur.

Le vilebrequin était à refaire complètement, les cylindres étaient réalésés mais pas suffisamment bien pour un usage piste. Les culasses devaient être rabotées de 5/10eme et il était nécessaire de supprimer les larmiers du vilebrequin ainsi que de modifier les carters moteur pour passer en graissage par mélange. Encore du travail en perspective pour Nanard.

J’en ai profité au passage pour monter des pistons Wiseco.

La boite de vitesse était à démonter et recaler avec des clips et rondelles neuves Kawa et les roulements étaient HS. L’embrayage manquait à l’appel ainsi que quelques pièces de sélection et le sélecteur.

Quand j ai enfin eu toutes les pièces neuves et celles revenant d’usinage, j’ai remonté le moteur. Pour perdre le moins de temps possible, je me suis fais prêter pas mal de pièces que j’ai racheté plus tard sur Ebay et ailleurs afin de les rendre à leurs propriétaires respectifs.

Puis j’ai enchaîné en récupérant le cadre du H2 et le bras oscillant de 1WT modifié ce qui m’a permis d’attaquer un premier montage à blanc du moteur et du train arrière. En voulant monter le moteur dans le cadre, je me suis aperçu qu’il me manquait les 7 axes de fixation. Aux grands maux les grands remèdes. Le moteur étant monté rigide dans le cadre, ils seront remplacés par de la tige filetée de bonne qualité. J’ai ainsi pu caler le pignon de sortie de boite en pas de 520 au lieu de 530 d’origine et vérifier l’alignement de chaîne.

Une fois le train arrière est le moteur monté, je me suis attaqué à l’avant.

Sur la 400 KH avec laquelle nous avons couru les précédents bols classic, nous avions gardé la fourche de la Kawa et adapté les deux étriers de 1WT et les roues de 4L0.

Pour la 750, j’ai préféré monter tout l’avant de la LC. Premier souci, la fourche du H2 est en 36mm de diamètre, et celle du LC YPVS et en 35mm (la prochaine version aura une fourche de 39mm). Après étude des différentes cotes des roulements de direction, des tés et des colonnes sur les cadres de Kawa et de Yam, le mélange est possible et on peut sans problème monter les tés inférieur et supérieur de Yam sur la colonne du kawa.

Comme dit plus haut, la roue avant du H2 est en 19 pouces et celle du LC en 18. Pour compenser la différence et garder la moto sur son assiette, j’ai utilisé une fourche de 57V qui est plus longue que celle du Kawa. Comme je n’étais pas totalement certains de mon coup, par précaution j’ai fait usiner à Nanard des rallonges de fourche au cas où il faudrait encore rehausser l’avant. Elles n’ont pas servi, car une fois la moto sur une assiette avec une tenue de route correcte, les tubes de Yam sortent encore de 2mm du té supérieur. Après mesures sur un sol bien plat, la H2 en roue avant de 18 pouces de LC à la même assiette qu’une H2 en roue avant de 19 pouces. J’ai pu faire facilement la comparaison avec une moto d’origine que j’avais en réparation au même moment.

La moto en cours de remontage

Pendant ce temps, la carrosserie est partie à la peinture pour revêtir un beau bleu...Yamaha. Je me suis procuré des pots de détente Jollymoto. Profitant d’un déplacement dans le secteur, je suis allé les chercher directement en Italie pour ne pas gaspiller le peu de temps restant. Les amortos arrière d’origines ont été avantageusement remplacés par des Hagon réglables en précontraintes et hydraulique. Vu la différence de poids entre la H2 et la LC, j’ai opté pour des ressorts de fourche renforcés.

La moto complète montée à blanc est alors repartie chez Nanard, pour y fixer des platines repose pieds de LC en position reculées, ajuster les pots, faire les fixations du maître cylindre arrière, de la pédale de frein, du renfort de fixation d amortisseur de direction, des butées de direction sur le té inférieur, etc….

Une fois toutes ces modifications faites, la moto est revenue à l’atelier pour être démontée. Tous les éléments qui devaient encore être peints sont partis à l’époxy, comme le cadre, le bras oscillant, les tés de fourche, les supports moteurs, le bac à batterie, la boite à air, les platines, les fourreaux de fourche etc…

Les pièces sont revenues de l’époxy fin mars. A moins de 15 jours de la date butoir nous n’avions plus droit à l’erreur. Tout devait être bon du premier coup.

Le montage final a alors débuté.

Montage d’un allumage à rotor interne style tz, adapté pour les trois pattes, mise en place des câbles, du faisceau électrique, modifications électriques pour le bol avec le feu arrière double et le circuit de secours, mise en place du guidon, des commandes, des interrupteurs spécifiques, montage de l’amortisseur de direction à l’aides des bagues de fixation usinées par Phil, montage et préréglage des carburateurs, puis mise en configuration route pour pouvoir faire le rodage.

Trois sorties en deux jours sur les routes des environs et 400 km plus loin et la moto était déclarée bonne pour le service.

Allumage rotor interne prévu pour un trois cylindres et platines repose pieds de 350RDLC 1WT modifiées.		Moto finie et mise en configuration routière pour le rodage.

La bécane se comportait bien au niveau moteur, mais renvoyait tout de même de putains de fourmillements dans le guidon. Cela m’a inquiété un peu sur le moment, mais contrairement à celui de la H2 le montage du guidon de LC n’est pas sur silent-bloc. C’est assez intenable à régime constant sur route, mais cela le fait sans problème sur circuit et le moteur ne semblait pas vibrer plus que la normale. Pour ce qui est de la partie cycle, le comportement sur route était sain, mais ne l’ayant pas poussé proche de la limite, impossible à ce moment là de dire si les choix étaient bons pour une moto de piste.

Une H2 a d’origine une démultiplication de 15x 47. Le moteur est stock, juste avec les culasses rabotées, les détentes, la boite à air est en place mais le filtre n’y est plus. La carburation est revue.en conséquence. Sans trop avoir de référence nous avons mis une démultiplication finale en 15 x 45, histoire d’avoir une base de départ.

Tout de suite après la fin du rodage, la moto a été passée en version piste avec les plaques numéros, le récupérateur de fluides, la protection de chaîne et une foule de petits détails.

Puis est venu le moment tant attendu. Magny Cours nous voilà !!!!!

Moto en configuration piste

Résumé de la course.

Journée du vendredi, prise en main de la moto et mise au point :

L’équipe de cette année était composée de Renaud, Claudine, Bowly, Phil et Phil, Olaf, Pierre, Eliane, Didier, Lucile, Fab et Claude. Malheureusement indisponibles, Yves et Chantal n’ont pas pu faire le déplacement en terres nivernaises cette année.

Bowly et Fab sont partis en éclaireur dés le jeudi soir. Ils transportaient une bonne partie de l’intendance lourde plus le carburant. Ils nous ont réservé la place dans le paddock et ont monté le campement.

Olaf, ma fille Lucile et moi les avons rejoint vendredi sur le coup de midi avec le stock de pièces de maintenance, la H2 de course plus la H2 de route d’Olaf pour pièces de rechange au cas où.

Traditionnellement il y a le vendredi des essais libres payants. Comme la moto avait grand besoin de réglages et de validation nous nous y sommes inscrit pour que Fab commence à la prendre en main et que l on voit ses réactions sur piste

Malgré le moteur pas encore totalement libéré, la démule plus longue que l’origine et la carburation trop riche, elle tirait trop court.On moulinait dans l’interminable montée à Adélaïde. A notre grand soulagement le comportement globalement sain sur route s’est confirmé sur piste. La moto était bien née.

Entre deux arrêts carburations Renaud et Claudine nous ont rejoint en provenance directe de Martigues. Puis les deux Phil, Didier et Eliane se sont joints à nous.

Nous avons alors tenté de mettre une couronne de 43 dents et monté des gicleurs un peu plus petits, c’était toujours trop court.

En fin de séance nous étions en couronne de 41 dents et nous avons retouché aux hauteurs d’aiguilles pour optimiser les régimes intermédiaires. Le résultat était enfin correct.

Pendant la visite des stands par les spectateurs

Après les essais libres la moto a été présentée au contrôle technique

Nous nous sommes fait refoulés car il fallait un feu arrière de secours indépendant.

Nous n’étions pas les seuls et pas mal de monde avait compris feu arrière à deux ampoules et pas deux feux arrière indépendants. Pas grave, un petit tour à la bourse d’échange pour dégotter un feu arrière adaptable, une scie à métaux prêtée par l’équipe anglaise voisine de box, deux trois coup de limes plus loin nous avons remis la moto en conformité. Retour au contrôle technique, passage à l’administratif et c’est bon.

Journée du samedi, les objectifs, les qualifications et la première manche de nuit.

Soyons clair, le but n’était pas de faire des étincelles, surtout pas celles des pots qui rabotent le tarmac avec le pilote à plat ventre à coté. Plus humblement il fallait juste se qualifier, finir de régler et prendre en main la moto et enfin jauger la consommation pour gérer au mieux les ravitaillements. En plus de cela, un point important du règlement concernant la procédure de départ en épi type 24h du Mans stipule que les machines qui ne disposent pas d’un démarreur autonome (kick ou démarreur électrique) et qui démarrent à la poussette partent pour des raisons de sécurité après la dernière machine à démarreur autonome.

La H2 démarrant à la poussette, cela nous reléguait en fond de grille, approximativement au-delà de la 45eme place. Dans ces conditions pas la peine de claquer un chrono.

Nous avons donc décidé Fab et moi de rouler relax et des qu’on était dans les temps de qualif aux alentours de 2’ 16 ‘’, on rentrait pour économiser la moto.

Nous avons donc assuré la qualification sans problème particulier, facile, sans forcer à la 50eme place sur la grille.

La H2 marchait bien, mais dans la dernière séance qualif j’ai cassé un pot. Renaud à alors effectuer un bon boulot de réparation au chalumeau. Pour la petite histoire, les plaques de renforts viennent d’un bout de tôle qui servait de support de feuille de temps à l’équipage numéro 11 composé d’Yves GENIES et Roger RUIZ et le chalumeau a été prêté par un second équipage. Au bol classic il y a de l’entraide c’est certains.

19H tapante, je me suis retrouvé de l’autre coté de la piste, visière baissée. Fab était en face et tenait la moto par le dosseret. Les officiels passaient les panneaux qui égrainent les dernières minutes.

Trois minutes … Deux minutes … Une minute… le silence s’est fait.

La tension devint palpable. Il ne manquait que la musique Ennio Morricone et l’on se serait cru dans un western spaghetti.

30 secondes … … … et … … et c’est partiiiii !!!!!!!!!

La moto a démarré nickel, il n’y a pas eu d’accrochage et les premiers tours se sont fait sans encombre.

Le réservoir ne permettant pas de tenir une heure et les manches durant chacune deux heures, nous avons opté pour une stratégie à trois ravitaillements avec changement de pilote à chaque fois. Nous savions que cela nous désavantageait pour le classement, mais au moins les deux pilotes roulaient le même temps. Avec un réservoir à peine plus gros nous pourrions tenir une heure et ainsi économiser deux arrêts. Nous verrons ça pour l’année prochaine.

A la demi heure de course Fab a pris le relais. A cause d’un problème sur le derrick nous avons dû faire les ravitaillements à l’entonnoir et au jerrican. Nous perdions un peu de temps, c’était limite règlement et nous nous sommes fait un peu remonté les bretelles par les commissaires de stand. Il était en plus difficile de ne pas tout faire déborder car le stand que nous occupions était sous la passerelle et une fois la nuit tombée on n’y voyait plus rien. Voilà encore une voie d’amélioration pour les années à venir. Pendant le relais de Fab la nuit est tombée sur Magny cours et le panneau d’allumage des feux a été passé. Le H2 marchait impeccable. Contrairement au 400KH, beaucoup moins de monde nous doublait au moteur dans la ligne droite avant le freinage d’Adélaïde et mieux, pas mal de 4T étaient incapable de suivre. Ne disposant pas de compteur, nous n’avions aucune idée de la vitesse de pointe, mais la pression du vent se faisait nettement plus sentir. Pas besoin de cravacher le moteur pour sortir des courbes. Cela reprend bas dans les tours, c’est bourré de couple et la roue avant ne demande qu’à décoller. Ce moteur est un régal.

A l’heure de course Fab est rentré au stand. Ravitaillement sans trop de problème et je suis reparti. Il faisait nuit noire. L’allumage de la moto est autonome en électricité mais ne produit pas de courant de charge. Nous tournions donc sur batterie pour l’éclairage. Pendant mon relais l’éclairage a commencé à faiblir, mais rien de dramatique car s’il y a des zones d’ombres globalement le circuit est bien éclairé.

Pour le dernier arrêt il était prévu de changer la batterie, mais dans l’action personne n’y a pensé. Fab est reparti avec une simple luciole dans le phare avant et plus rien à l’arrière pour cause d’ampoules claquées par les vibrations, les commissaires sont venus nous voir pour que l’on arrête Fab, ce que nous comptions faire au tour suivant.

Eliane et Didier nos deux chronométreurs avaient déjà passé le signal de retour au stand.A son arrivée la moto a été rentrée dans le box pour effectuer le changement de batterie et d’une ampoule arrière. Nous étions en train de ressorti la moto lorsqu’un commissaire nous a arrêté car il fallait que les deux feux arrières fonctionnent ensembles.

Rebelote, la moto a été à nouveau poussé dans le box pour un changement d’ampoule express par Renaud, Phil et Phil. Détail amusant, pendant ce temps, sortaient de motos avec les deux feux arrière allumés, une feu arrière allumé, aucun feu arrière allumés, mais bon c’est de bonne guerre, comme on s’était fait remarqué précédemment avec les ravitaillements en carburant un peu scabreux les yeux étaient braqués sur nous. Cela fait parti aussi de la course.

A la fin de la première manche nous étions 36eme sur plus de 55 au départ. Sans forcer et sans prendre de risque. Nous n’avons pas mangé trop de tours mais pas mal on été perdu dans les deux arrêts ravitaillements supplémentaires par rapport à la majorité des autres équipages plus les problèmes batterie et de feux arrières.

Un fois le box rangé, la soirée s’est prolongée dans la bonne humeur générale par un solide apéro et un non moins solide repas préparé par Claudine, miam, miam ! La lumière ne s’est pas éteinte tout de suite dans le campement.

Journée du dimanche, seconde manche et résultats :

Pour le second départ, nous avons inversé les rôles. C’était à Fab de courir vers la moto comme un dératé. Pendant le tour de chauffe et la mise en grille la pluie a fait son apparition et le départ a été donné sous une averse. Les premières dix minutes se sont déroulées sous une pluie battante. Puis il y a eu une accalmie et la piste est devenue graduellement plus rapide. Lorsque j’ai pris le guidon, c’était séchant mais très piègeux. Histoire de ne pas reproduire le scénario de notre dernière participation, la consigne dans ce cas là était de rouler relax, de ne pas mettre la moto part terre et de rallier l’arriver. La stratégie a été payante puisque de nombreuses chutes ont émaillé cette seconde manche. Un vrai jeu de massacre.

Pour nous cela roulait sur des œufs et pas très vite, mais ça roulait. Avec une meilleur prise en mains et quelques adaptations du derrick, les ravitaillements en carburant étaient même aux normes.

Pour son second relais, Fab a fait la moitié sous pace car et sous le déluge, suite à la chute d’un concurrent au niveau de la chicane à l’entrée des stands. La trajectoire était maculée d’huile.

J’assurais le dernier relais tranquillement jusqu’au drapeau à damier, d’autant qu’il y avait de l’huile à différents endroits du circuit notamment dans le 180 degrés et au virage du château d’eau, en plus de la grosse trace dans la chicane à l’entrée des stands citée précédemment.

Au baissé de drapeau nous finissons classé 33eme du général au cumul des deux manches. A 16 tours des premiers sur les 4 heures de courses, pas mal avec une moto juste finie de monter.

Nous estimons avoir perdu entre six et sept tours entre les ravitaillements supplémentaires, les problèmes de derrick, les ennuis de batterie et de lumières. Sans ces petits tracas, cela donnait plutôt un résultat aux alentours de la vingt-cinquième place. C’est la course et c’est ce qui fait une grande partie du piment. Aussi bien au niveau de l’équipe que de la moto, on sent qu’il y a du potentiel en réserve pour faire mieux encore. Nous allons y travailler.

Après la course, toute l’équipe a participé au rangement du stand et du campement. Une petite séance photos mettant en scène les motos, l’équipe et les amis qui sont passés nous voir a été organisée pour immortaliser l’instant. Les deux stars du moment étaient la H2 du bol et la H2 de route d’Olaf mises face à face et le champagne emplissait les verres. Puis les pilotes se sont éclipsés pour assister à la cérémonie de remise des coupes et la Bourgogne nous a gratifié d’une énorme pluie orageuse dont elle a le secret.

Route ou piste ?

L’équipe presque au complet De gauche à droite : Didier, Claudine BDC, Elianne, Renaud BDC, Lucile qui cache Phil, Fab, Olaf, Claude, Pierre, manquent Phil² qui tient l’appareil photo et Bowly en train de trimer pour ranger.

Pour bien finir ce week-end mémorable entre potes, l’équipe restante s’est retrouvée au restaurant non loin de Nevers. C’est un moment privilégié que nous partageons à refaire la course, plaisanter, évoquer les souvenirs et le futur, bref à décompresser après trois jours pleins pots passés ensemble. Il était même question de pirates, de boucle d’oreilles et de bateaux… ceux qui y étaient me comprendront sans problème.

Prix de la moto et frais divers (essence, engagement etc…) :

Pour qui voudrait se lancer dans l’aventure du bol classic ou d’une course similaire ou encore de la préparation d’une 750H2 pour la piste, il est toujours intéressant d’avoir un ordre d’idée des frais engendrés. Voici donc quelques chiffres issus de notre expérience.

Pour être totalement exacte il faut quant même préciser que les trois-quart des prix ci-dessous sont des prix pro ou négociés avec des remises exceptionnelles.Par exemple AFAM a fourni des couronnes alu et des chaine et pignons de sortie de boite à prés de 70% de remise

Bihr Racing a livré les pièces au tarif pro -10%. France équipement a accordé une remise supplémentaire, Bernard Fourcade a fait un prix perso sur les usinages, Jollymoto a appliqué la remise pro et la Sima une remise supplémentaire sur les amortisseurs et les ressorts de fourche racing.

Achat de la moto : 4500€

Réfection et pièces neuves du vilo : 710€

Trois pistons et réalésage : 525€

Rectification des culasses : 60€

Modifications du cadre/bras oscillant/carters moteur/pièces diverses : 590€

Joints moteur et spi : 100€

Cinq clips et quinze rondelles de boites Kawa : 102€

Allumage style tz complet : 500€

Jeu de couronne alu et pignon de sortie de boite et chaine : 220€

Embrayage neuf : 84€

Sélecteur de z 900 : 15€

Pièces occasions : 250€

Amortisseurs arrières et ressorts de fourche renforces : 330€

Pneus racing avant et arrière : 261€

Peinture : 300€

Câble de starter : 65€

Câble d’accélérateur : 50€

Câble embrayage : 26€

Câble de compte tours : 22€

Trois kits de réparation d étrier de 1wt : 120€

Maître cylindre Brembo : 130€

Kit durite aviation avant arrière : 150€

Compte tours : 84€

Guidon : 20€

Amortisseur de direction : 80€

Roulements de colonne de direction : 53€

Huile de fourche / boite : 35€

Spi de fourche : 9€

Pots de détente 870€

Epoxy : 100€

Pièces de courses et divers consommables: 1116€

Comprends les bougies moto en rabe b9 et b10 HVX, les gicleurs toutes tailles ralenti et principaux, les sièges de pointeaux, les numéros de courses, les plaquettes de freins avant et arrière en double pour la moto et en rechange, deux batteries, les coupes circuit et coupes contact, les pochettes de joints et spi moteur,l’embrayage d’avance, les ampoules avant et arrière, les roulements des roues et les pneus pour la moto et pour les roues d’avances, les câbles en secours, l’huile 2T etc etc bref toutes les bricoles qu il faut avoir au cas ou Etc etc

Bref la moto prête a rouler, avec les pièces de courses et les consommables = 11477€

Sur ce total n’a pas été compté les éléments de 350 RDLC utilisés pour construire le projet (les roues, le bras oscillant, la fourche complète, les étriers, les platines repose pieds, le phare et le feu arrière et les autres petites bricoles.).

Pour être totalement exhaustif on pourrait encore citer les pièces de secours emmenées en cas où :

Un vilebrequin refait a neuf : 710€

Trois culasse et leurs vis de fixations : 190€

Trois carburateurs : 110€

Trois fourchettes de boite : 110€

Une cloche d’embrayage et un carter d’embrayage: 50€

Une boite de vitesse : 270€

Un allumage rotor interne d’avance : 500€

Plus les diverses petites pièces de rechange empruntées à la EMAC en cas de chute et les pièces prêtées par les frères Lebihan à savoir trois cylindres et pistons prêts à monter

Impossible de finir ce petit compte-rendu sans adresser de chaleureux remerciements à ceux qui ont participer ou apportés d’une manière ou d’une autre leur contribution à cette belle aventure. J’adresse donc un grand merci à :

Lucile pour les photos et l’assistance bol.

Pierrot pour avoir trouver la H2

Thierry pour me l’avoir gardé au chaud

Didier Daumin et Jérome Buscail du 500 RDLC club de France, pour l’entrée chez Jollymoto.

Joel et Olivier Lebihan pour le prêt de pièces de H2

Phil dresda , pour les diverses bricoles et l’assistance au bol.

Fab, le pilote qui a refuse un contrat payant pour venir a la EMAC racing

Renaud et Claudine BDC, pour l’assistance bol.

Didier et Eliane, pour le coup de main à préparer la moto, l’assistance boisson et bol.

Phil Lujan , Bowly et Pierre pour l’assistance bol et les photos.

Olaf pour le prêt de sa H2, pour servir de pièces détachées en cas de problème en course et pour l’assistance au bol.

Tous ceux qui sont passés nous voir et nous encourager.

Claude "EMAC" Rochefort